Відео

좋게 봐 주셔서 감사합니다. 저는 전문가로 도움을 드리고 싶지 연예인으로 즐거움을 드리고 싶지는 않거든요^^

아주 중요한 포인트를 지적해 주셨습니다. 현대는 아이오닉5 이후로 공간에 대한 고민을 더 많이 하는 듯 합니다. 즉, 사용자들이 공간의 변화로부터 새로운 경험을 하게 유도하는 것이지요. 이것은 근본적인 변화가 될 수 있는 '전략적' 접근입니다. 하지만 단점이 있습니다. 낯설어요. 그리고 소비자들이 직접 고민하고 시도하고 경험해 봐야만 그 효용을 느낄 수 있습니다. 이에 비하여 기아는 공간의 배치에서는 현재의 공식에서 크게 벗어나지 않습니다. 대표적인 예가 전형적인 디자인을 선택한 EV6였습니다. 이미 알고 있는 기준에서 조금 더 발전한 것(=길어진 휠 베이스로 넓어진 후석 공간)은 소비자들이 이해하기 쉽고 따라서 선택하기 쉽다는 장점을 갖습니다. 그러나 공간에 대한 새로운 해석이 적용되지 않기 때문에 새로운 고객 경험의 폭은 한정적입니다. 그래서 제가 일전에 '전술적' 접근이라고 했던 것이죠. 신규 고객 창출면에서도 아이오닉5를 시장 창조형이라면 EV6는 시장 점유형이라는 표현을 썼던 이유도 그렇습니다. 말씀하신 대로 EV3의 실내 공간 배치는 다분히 유럽적 B CUV의 어법에 근거합니다. 차이가 있다면 본네트 길이가 짤아져서 카울포인트가 앞으로 이동하였고 덕분에 짧은 차체에도 불구하고 니로와 대등한 실내 공간을 가질 수 있었죠. 물론 평평한 바닥이 주는 새로운 경험은 순수 전기차 플랫폼의 강점입니다. 이에 비하여 캐스퍼 일렉트릭은 뒷좌석 슬라이드를 통하여 2열과 트렁크의 공간 재배치가 포인트일 듯 합니다. 저도 캐스퍼 터보를 타면서 그 재미가 쏠쏠했기 때문입니다. 좋은 댓글 감사드립니다. (그리고 토크 스티어는 그래도 그 정도면 감수할 만 했습니다. 괜찮았어요^^)

@@vwaudi68 상세한 답변 감사합니다. 오늘도 많이 배우네요. 갑자기 든 생각인데 기회와 여유가 허락하신다면 자동차 시장을 나윤석님 시각으로 조망하는 내용도 간단하게 소개해주시면 감사드리겠습니다! 그 동안은 차량별 각론이었다면 어쩌면 자동차시장원론 같은 느낌의 영상이 될 것 같습니다. 물론 지금과 같은 각론도 좋습니다. 😄 혹여나 부담 갖으실까봐 썼다 지웠다 했네요. 비 더위 조심하시구요^^

시청해 주셔서 감사드립니다.

제 생각에는 건물의 동력실에 V2L을 통한 비상 전원 공급은 아주 가까운 미래에 가능할 것 같습니다. 현재의 V2L로도 어느 정도, 다음 단계인 V2H(home)이면 더욱 효과적일 것입니다. 물론 궁극적으로는 전기차가 ESS로 기능하는 V2G일 것입니다. 아이디어 감사합니다!

일상 영역에 딱 맞춘, 그런데 아주 잘 만든 차였습니다. 그리고 탄탄한 느낌을 원하시면 EV6 가셔야죠^^ 감사합니다.

아마도... 넘어 오시면 엄청 놀라실 겁니다. 오세요!

만족하셨다니 다행입니다. 감사합니다.

지루하지 않으셨다니 정말 다행입니다. 앞으로도 잘 부탁드립니다. 감사합니다.

아이페달은 소프트웨어니까 제어기 OTA가 적용된 모델에는 곧 적용할 수 있지 않을까요? 터널에서 선루프를 통해 들려오는 투과소음은 당연한 것이겠지요^^ 그러니 괘념치 않으셔도 될 정도입니다. (저는 선루프 선택하지 않았습니다^^) 감사합니다.

@@vwaudi68 네네. 고맙습니다. 저는 EV9을 끄는데, 썬루프 투과소음은 그렇게까지 불편하지는 않습니다.^^ 아무래도 전기차 X 기아의 앞선 NVH로 일상에서의 경험과 '격차'때문에 말씀드린 거였습니다.^^ 밤에 시계소리가 크게 들리는 듯한 경험~~말이죠! 오늘도 안전운전하셔요~~

스탠다드 17인치가 바로 제가 선택한 구성입니다. 수령한 뒤에 바로 리뷰하겠습니다. 감사합니다!

700km는 쫌 ㅋㅋㅋㅋㅋ 그래도 마음 놓고 다니실 수 있다는 게 어디입니다. 감사합니다!

1. 말에는 책임이 따릅니다. 캡춰해 놓았습니다. 2. 저보다 훨씬 경력이 높으시고 연세도 많으신 분들이 계십니다. 팩트 확인입니다. 3. 전기차 화재의 확률과 엔진차 화재의 확률을 먼저 비교하시기 바랍니다. 4. 저는 개신교인입니다. 5. 많이 얻어먹었다는 증거 대십시오. 못 대시면 허위사실 유포를 통한 명예훼손입니다. 6. 일런 머스크 일면식도 없고 좋아하지도 않으며 투자도 하지 않았습니다. 결론. 지우세요. 아니면 책임질 각오 하십시오.

구형 코나의 토크가 너무 강해서 주행 안정성을 해친다는 평가가 있었습니다. 그래서 신형 코나에서는 토크를 많이 줄였습니다. 이에 비하여 EV3는 다시 토크가 높아졌습니다. 물론 구형 코나 수준까지는 아닙니다. 29토크에 204마력이면 사실 5세대 골프 GTI의 출력입니다. 물론 무겁지만 전기 모터의 즉각적 토크로 응답성은 더 좋죠. 걱정하지 마세요. 주행 안정성과 동력 성능의 밸런스가 아주 우수합니다.

감사합니다. 열심히 하겠습니다.

감사합니다😌

칭찬 감사합니다^^ 아이오닉5 승차감이 단단해진 것은 저도 아쉽다고 전에 영상에서 말씀드렸었습니다. 포근한 느낌이 참 좋았던 차인데... EV3 승차감이 더 좋습니다. 저도 놀랐습니다. 그리고 시트 포지션은 개인차가 많아서 뭐라 말씀드리기 어렵습니다. 저는 전혀 문제를 느끼지 못했습니다. 감사합니다!

@@vwaudi68 정말 감사합니다 !!!

저도 출발 전에 600km가 넘게 찍혀 있었습니다. 그런데 굳이 그만큼이 필요할까 싶습니다. 그래서 저는 스탠다드로 선택했어요. 무게를 덜고 좀 더 저렴한^^ 감사합니다!

지하 7층입니다 ㅎㅎㅎㅎㅎ 예리하신데요.

롱텀 리뷰 해야죠. 그리고 꼭 뵈어요 우리!

심심한 영상인데 칭찬해 주시니 부끄럽습니다. 아이오닉5가 기술적 수준도 높고 다방면에 대응 가능한 모델인 것은 분명합니다. EV3는 좀 더 또렷한 목표와 대중성을 중심으로 기획된 결과 쉽게 느낄 수 있는 부분에서 매력적이었던 것이라고 생각합니다. 감사합니다.

앞바퀴 굴림 고성능 모델은 어느 정도의 토크 스티어는 있기 마련입니다. 영상에서 말씀드렸듯이 EV3의 토크 스티어 정도는 전혀 문제가 되지 않습니다. 구형 니로는 엄청 심해서 신형에서는 토크를 많이 줄였었는데 EV3는 토크를 다시 어느 정도 회복시켰죠. 밸런스 포인트를 잡았다고 생각합니다. 감사합니다.

반갑습니다~

더 좋은 차 타시네요^^ 말씀하신 대로 저는 EV3 스탠다드가 훨씬 중요하고 또렷하다고 생각합니다. 출고되는 대로 업데이트 드리겠습니다. 감사합니다!

오늘도 좋은 말씀 감사합니다. 저와 똑같은 생각을 갖고 계시네요. 차의 완성도와 별도로 고객들에게 제품의 올바른, 그리고 가장 효과적인 용도와 사용법을 시연하는 것이 가장 좋은 커뮤니케이션이라고 생각합니다. 소형 전기차의 AER이 500km를 넘기는 것은 일종의 능력 과시라고 생각하고 진정한 주 용도와는 크게 연관이 없다고 생각합니다. 미디어는 속초 시승을 했고 제가 참가했던 인플루언서 시승은 춘천 인근 왕복이었습니다. 와인딩도 적당히 있고 오히려 더 나은 시승 코스가 아니었나 싶습니다. 그나저나 스탠다드 레인지 모델, 게다가 에어 트림의 시승기는 제가 처음으로 하지 않을까 싶네요^^ 감사합니다!

​@@vwaudi68 기대하겠습니다ㅎㅎㅎㅎㅎ 미디어의 역할이 사람들에게 가치 판단의 근거로 삼을 것 중 어떤 것을 보여줄지를 결정하는 것인데, 욕심을 내려놓을 수록 만족이 커지는 차들에 대해서 보다 그 컨셉을 명확히 보여주는 평론이 점점 확산되면 소비자들의 안목, 판단도 보다 성숙해질 것 같습니다. 사람도 결국에는 자신이 보고 듣고 함으로써 받아들인 내용을 바탕으로 언행을 하는 것이니까요.

감사합니다.

저도 몰랐던 내용이었는데 주신 댓글 보고 검색해 봤습니다. 가속페달이 밟혀 있을 때는 감속이 되더라도 제동등이 들어오지 않는 것은 기술적 문제가 아니라 법이 요구하는 조건이더라구요. 왜 그런 조항이 있는지는 좀 더 생각해 보고 합리적이지 않다면 법의 개정을 촉구하는 방향으로 해결해야 할 듯 합니다. 법 개정 여부와는 별도로 아이페달 3.0은 말씀하신 상황에서 원 페달 드라이브를 더 사용할 수 있게 해 줄 듯 합니다. 제가 전에 그랬듯이 너무 강한 회생 제동 때문에 원 페달 드라이브를 좋아하지 않는 경우가 많습니다. 게다가 말씀하신 대로 가속 페달을 약하게 밟고 있다고 해서 제동등이 들어오지 않는 불합리한 경우는 뒷차 운전자에게 위험할 수도 있죠. 그런데 제가 이번에 아이페달 3.0에서는 레벨 2 수준으로 회생제동량을 조절하니 원 페달 드라이브가 자연스러워져서 쓸만 했다는 것이 제동등과 후속 운전자 문제도 어느 정도는 해소할 수 있겠다는 생각이 듭니다. 기술 발전과 법의 발전 속도는 항상 엇박자가 있습니다. 이것을 좁혀야 하는 것이 요즘은 더 중요한 듯 합니다. 좋은 정보 주셔서 저도 공부할 수 있었습니다. 감사합니다.

@@vwaudi68 아..그렇군요 기존 아이페달은 감속이 너무 쎄서 살짝 밟은상태로 조정하다보니 브레이크등이 안들어오는데 이제는 그렇지가 않겠네요. 현기가 잘 풀었네요. 안운하시고 신차 진심 축하드립니다^^

저와 비슷한 수순을 밟으셨네요. 반갑습니다. 출고하시고 소감 전해주세요. 감사합니다!

100% 완벽한 차가 있겠습니까만 좋은 면이 많은 친구였습니다. 감사합니다.

기술은 100% 장점만 있는 경우는 없다고 생각합니다. 상황에 맞는 것을 선택하는 것 뿐이겠지요. 감사합니다.

말씀하시는 모델은 아마도 기아 PV 시리즈가 해결해 드릴 듯 합니다. 내년의 PV5를 시작으로 사용자의 목적에 맞게 변신할 수 있는 PBV, 즉 목적 기반 자동차가 출시됩니다. 지켜보시죠. 감사합니다.

어렵지 않게 보편적인 기준으로 참 좋은 차이기 때문입니다. 승차감 좋고 조용하고 운전하기 편하고 특별한 단점 없고, 게다가 전비가 상당히 좋아요. 결정적으로 보조금 포함하면 가격도 도전할만한 범위 내에 들어오고요. 감사합니다.

전기차라는 것으로 단점들을 용서받는 시대는 지나갔구나 하는 느낌이 들었습니다. 그냥 자동차의 기준으로도 좋은 차였습니다. 머릿속에 느낌표가 켜진 느낌이었습니다.

오퍼짓 유나이티드, 스타맵 시그니처 라이트로 대표되는 최신 기아 디자인 언어는 박스형 차체에 잘 어울리는 듯 합니다.

디자인이 완성도가 높아서 박스이지만 조약돌처럼 야무진 얼굴이 매력적입니다. 차도 좋구요. 감사합니다.

전기차 이전에 자동차로서도 좋았습니다. 저는 요즘 아내와 근교 1박2일 캠핑을 좋아하는데 저는 스탠다드 에어에 V2L을 추가했습니다. 이 정도 배터리로도 충분하다고 생각해서요^^ 감사합니다.

일본에 캐스퍼 일렉트릭과 EV3 스탠다드가 함께 진출하면 어떻게 될까 참 궁금합니다. 그런데 일본이 전기차에 그렇게 호의적이지 않다는 것이 근본적 한계이긴 합니다.

EV4는 대시보드가 비슷한 것 빼놓고는 분위기는 상당히 다르더군요. 전기차 시대의 컴팩트 세단으로 준수한 컨셉 같았습니다. 감사합니다.

ㅎㅎㅎㅎㅎㅎㅎㅎㅎㅎ 처음엔 무슨 말인가 곰곰이 생각했습니다 ㅎㅎㅎㅎㅎㅎ 한정적인 예산에서 엔지니어들 참 고생 많았습니다.

불필요한 곳에 허투루 멋을 낸 곳은 없습니다. 딱 목적에 필요한 곳에만 리소스를 투입했고 최대한 공유 부품도 많이 사용합니다. 그러면서도 최적화를 잘 하고 앞으로 물량을 많이 기대하는 FF용 e-gmp 모듈들에만 집중 투자를 한 것으로 보입니다. 프로젝트 매니저가 칭찬받아야 하는 제품입니다. 감사합니다.

기술적으로는 가능하다고 들었습니다. 따라서 시장의 요구가 가장 중요한 관건이 될 듯 합니다. 감사합니다.

음... 체급이 많이 다른데요. 용도가 다르지 않을까 생각합니다. 하지만 굳이 비교해 본다면, 승차감은 EV3는 부드러운 쪽, 싼타페 하이브리드는 탄탄하지만 플랫한, 그러니까 안정감 중시 경향이 큽니다. 시가지 주행 소음과 구름 질감은 EV3가 우세이며 중고속 영역의 정숙성은 싼타페가 어깨 윗부분을 중심으로 실내 상단에서 특히 우세입니다. 결이 다릅니다. 싼타페는 탄탄한 주행 감각과 절대 공간감으로, EV3는 부드러운 주행 감각과 구석구성 트인 느낌으로 주는 개방감이 두드러집니다. 다시 한 번 말씀드리지만 두 차의 체급이 두 세그먼트나 차이가 납니다. 따라서 서로 경쟁하는 관계는 절대 아닙니다. 감사합니다.

공감해 주셔서 감사합니다.

공감해 주셔서 감사합니다.

축하드립니다! 대중형 모델은 정말 용도에 맞게 선택해서 잘 타는 것이 최고인 것 같습니다. 저도 경기도 입니다. 하남시^^ 감사합니다.

예

​​@@vwaudi68어이구 직접 댓 달아주실줄 몰랐네요. 항상 잘 보고있습니다!ㅎㅎ